Почему в России до сих пор не рассматривают велосипед в качестве полноценного транспорта?

Для Амстердама, Копенгагена, Берлина и других европейских городов велосипед стал привычным городским видом транспорта наравне с автомобилями, автобусами и трамваями. До четверти городских жителей Европы постоянно используют велосипед для деловых поездок. В России же пока велосипед не рассматривают как транспорт для поездок на работу или учебу. Удастся ли переломить эту ситуацию и сделать российские города дружелюбными к велосипедистам?

За последние десятилетия в городах Европы наблюдается тенденция к снижению роста пользования личным автомобилем, также сокращается количество владельцев машин и водительских удостоверений. С каждым годом на улицах европейских городов увеличивается число велосипедистов, также растет и велоинфраструктура: парковки, станции проката, велодорожки и полосы. Российским городам в этом плане пока гордиться нечем. Среднее количество новых велодорожек ограничивается всего 3-5 км в год, и это при условии, что велоактивисты ведут работу с администрациями городов.

Велосипедная столица России:

Развитие велосипедного движения в российских городах упирается в замк­нутый круг: чиновники готовы строить велоинфраструктуру лишь тогда, когда появится запрос, то есть на улицы выйдет большое количество велосипедистов. В то же время люди не спешат пересаживаться на велосипеды – потому что для этого не обустроено никакой инфраструктуры. Транспортные эксперты говорят, что сначала надо создать все условия для безопасного передвижения на велосипедах по городу.

По данным опроса жителей российских городов межрегиональной общественной организацией «Вело-Город», около 80% людей готовы ездить на велосипеде, если бы в городе была инфраструктура. Сейчас в большинстве своем люди используют велосипед для отдыха, а не в качестве основного вида транспорта. Велосипед как способ развлечения рассматривают и чиновники, поэтому дорожки появляются зачастую лишь в парках, что исключает возможность использовать велосипед как альтернативу личному автомобилю для деловых поездок.

Социологический опрос, проведенный российским Гринпис, показал, что только половина жителей Москвы (50% респондентов) и Петербурга (48% респондентов) знают об уже существующей велоинфраструктуре. В Нижнем Новгороде всего 10% жителей осведомлены об имеющихся в городе велодорожках и станциях проката.

На сегодняшний день, по оценке «Вело-Города», в городах России количество людей, пользующихся велосипедом, не достигает и 5% от общего числа проживающих. Муниципальный депутат Прес­ненского района Москвы Анастасия Ромашкевич подсчитала, что в столице постоянно используют велосипед менее 1% жителей в теплый период. Если сюда прибавить курьеров, то цифра достигнет 3%. Для сравнения: в не самом велосипедном европейском городе – Лондоне около 10% всех жителей каждый день выезжают на велосипеде на улицу вне зависимости от сезона; в Дании и Нидерландах эта цифра составляет около 25%.

Исследовательский центр городских технологий и урбанистики попросил велосипедистов из разных городов России оценить качество велосипедной инфраструктуры. В лидеры выбился Альметьевск в Татарстане со средним баллом 9 из 10. От Альметьевска сильно отстают Москва, Ижевск и Тюмень, которым отдали по 5 баллов. В середнячках оказались Петербург, Калининград, Пермь и Екатеринбург с диапазоном 3-4 балла. В  аутсайдерах Киров, Новосибирск, Астрахань, Чита, Ярославль и Орел – чаще всего им ставили по одному баллу.

Альметьевск:

Город в Татарстане с населением в 150 тыс. человек называют велосипедной столицей России. Здесь на каждого жителя приходится самое большое количество велодорожек, сейчас в Альметьевске их около 100 км, в планах довести эту цифру до 200 км. Создать велоинфраструктуру европейского уровня удалось при помощи финансовой поддержки компании «Татнефть», штаб-квартира которой находится в Альметьевске, и конструкторского бюро из Копенгагена Copenhagenize Design Company.

Благодаря работе специалистов из Дании в Альметьевске появилась единая безопасная сеть велодорожек. Велоинфраструктура спроектирована таким образом, чтобы не мешать ни пешеходам, ни автомобилистам. Работа началась в 2015 году, главным инициатором изменений стал тогдашний мэр города 35-летний Айрат Хайруллин. По его словам, благодаря активному пользованию велосипедами с 2015 по 2018 год смертность горожан трудоспособного возраста снизилась почти на треть. Впрочем, подобные корреляции научно пока не доказаны. К 2019 году каждый день 4% взрослых жителей Альметьевска стали ездить на велосипедах.

Москва:

Развитие велодвижения в Москве началось в 2013 году, тогда же открылся единый городской прокат «Велобайк». Но уже в 2016 году строительство велодорожек остановилось, а на следующий год чиновники и вовсе заявили, что прекращают возводить новую велоинфраструктуру, так как не видят запроса со стороны горожан. Сюда же можно отнести и массовое противодействие автомобилистов, которым удалось отвоевать велополосу на Мытной улице под парковку.

Активное строительство велоинфраструктуры в Москве велось в 2014 и 2015 годах в рамках проекта «Моя улица», сейчас же мэрия города ограничивается возведением временных велополос. На сегодняшний день, по данным Департамента транспорта, в столице более 900 км велодорожек. С этой цифрой не согласны активисты, поскольку чиновники записали в велоинфраструктуру выделенные полосы для общественного транспорта. Велоактивисты заявляют, что эффективность инфраструктуры надо измерять не по километрам дорожек, а по числу велопоездок.

К минусам использования выделенных полос для автобусов в качестве велодорожек можно отнести высокую скорость общественного транспорта и такси. Также выделенные полосы не имеют безопасного для велосипедистов пересечения с другими дорогами, что повышает риск ДТП. Депутат Мосгордумы Дарья Беседина при обсуждении бюджета города предложила незначительно сократить расходы на реагенты и пустить деньги на развитие велоинфраструктуры. Большинство депутатов данное предложение отклонили.

По подсчетам движения «Веломосква», в столице чуть более 220 км велополос и дорожек, из которых только 110 км можно считать полезными и спроектированными по нормам. Остальные же находятся в парках, выполняя прогулочные функции, а часть из них просто нарисована краской на узком тротуаре. На сегодняшний день развитие велоинфраструктуры в Москве ограничивается лишь открытием новых станций проката, в аренду велосипед можно взять в 89 районах из 125. В 2020 году, после снятия ограничений из-за пандемии коронавируса, в городе появилось 3,2 км временных велополос на центральных улицах, что стало самым крупным событием с 2015 года.

Развивать велоинфраструктуру в городе не желают сами чиновники. По словам главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова, велосипед – это средство для прогулок, а не транспортная альтернатива. С градостроительной точки зрения нерационально выделять городское пространство для велодорожек, которыми люди не пользуются. Активисты не соглашаются с главным архитектором и заявляют, что количество велосипедистов только растет, несмотря на то, что власти не развивают для них инфраструктуру.

В 2020 году, с июня по сентябрь, количество поездок на прокатных городских велосипедах увеличилось на 42% в сравнении с аналогичным периодом 2019 года. Прошлый год стал рекордным по количеству поездок – 5,7 млн.  По данным Яндекс.Маркета, в 2020 году продажи личных велосипедов выросли на 11%. По информации от сотовых операторов, почти половина жителей Москвы регулярно передвигаются на расстояние до 10 км, а 15-20% – на расстояние 3-5 км. Такие перемещения легко совершать на велосипеде при наличии соответствующих условий.

Санкт-Петербург:

Активное строительство велоинфраструктуры в городе началось четыре года назад, однако на данный момент можно сказать, что оно прекратилось. В Петербурге 126,5 км велодорожек (для сравнения: автодорог в городе 3,3 тыс. км). По словам Павла Хусу, руководителя петербургского велосообщества, инфраструктура возводится крайне медленно, велодорожек катастрофически не хватает, а шаги администрации города в этом направлении неохотные.

Раньше в Петербурге работал единый городской прокат велосипедов, однако его закрыли из-за неэффективности два года назад. Сейчас в городе развиваются частные прокатные сервисы, а также шеринг (совместное использование) самокатов. Велопрокатчики охватили почти весь город в пределах КАД, они также за свой счет устанавливают парковки. Организовывать велопарковки готовы кафе, рестораны, торговые и бизнес-центры, однако находят препятствие в лице Комитета по имущественным отношениям, который сильно затягивает рассмотрение заявок.

Городской центр управления парковками Петербурга в 2017 году проводил опрос жителей на тему развития велоинфраструктуры в городе. 69% респондентов выступили за дальнейшее развитие велосипедного движения, против высказались 27% опрошенных. 42% участников исследования готовы начать пользоваться велосипедом для поездок на работу или учебу, но при условии безопасности велосипедистов (16% от высказавшихся «за») и дальнейшего развития сети веломаршрутов (11%).

Волгоград:

В Волгограде действует 15 км велодорожек и полос. Несколько лет назад в комплексную схему организации дорожного движения добавили связанную систему веломаршрутов на 300 км. Впрочем, данный объем не выполняется, сейчас в городе строится по 3 км новой велоинфраструктуры в год. По словам Михаила Соломонова, члена Общественной палаты Волгоградской области по экологии и транспорту, администрация города не готова забирать полосы у автомобилистов. Строительство велоинфраструктуры закладывается в новое дорожное строительство, но этот процесс очень долгий.

В городе нет проката велосипедов, и основным виновником этого стала пандемия. Однако шансы у Волгограда остаются, так как в 2018 году тестирование единой системы велошеринга признали успешным. В городе работает прокат самокатов, в прошлом году аренда действовала только в парковых зонах, в этом году – по всему городу.

Активисты добились у мэрии переразметки на центральной площади города и прилегающих улицах таким образом, чтобы появилось место для велосипедистов. Новые велополосы появились в самый разгар изоляции. Замеры сразу показали рост числа велосипедистов в два раза в часы пик. Несмотря на успешный опыт, администрация Волгограда с опаской смотрит на переразметку, основная причина тому – недовольство автомобилистов.

«У городских властей есть понимание, что велоинфраструктура необходима, но нет яркого желания это делать. Их основная работа связана с ремонтом дорог, строительством и расширением узлов. Самые активные горожане – автомобилисты. На что есть запрос, на то администрация и реагирует. Сейчас, когда появляется запрос на велосипедизацию, мы начали просвещать и объяснять чиновникам, как правильно создавать маршруты», – рассказывает Михаил Соломонов.

Казань:

Столица Татарстана сильно отличается от Альметьевска в развитии велоинфраструктуры. В городе действует около 10 км велосети, которая представляет собой небольшое кольцо в самом центре города и несколько дорожек в парках. Мэрия планирует оборудовать 75 км велоинфраструктуры, однако не называет конкретные сроки. Главным достижением Казани можно назвать появление единого велопроката в 2013 году – одновременно с Москвой. Впрочем, на этом победы заканчиваются.

В Казани один из самых низких показателей среди жителей российских городов, которые пользуются общественным транспортом (33% от общего числа передвижений), половина казанцев предпочитают личные автомобили. Город стал пилотным проектом программы развития ООН «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России», в рамках которого планировалось построить велосеть в 136,5 км, однако на данный момент движения в эту сторону прекратились.

«Существенной проблемой для создания велодорожек является отсутствие места в профиле улицы. Не имея возможности урезать и без того узкие тротуары, городские власти избегают сокращать профиль автодороги, так как рассчитывают на автомобилистов для одобрения своей политики. Надо сказать, что на создание развязок и расширение автодорог были направлены гигантские средства, выделенные на подготовку к проведению Универсиады–2013, ЧМ по водным видам спорта – 2015 и ЧМ ФИФА – 2019. К сожалению, эти транспортные решения абсолютно не учитывали необходимость развития сети велодорожек», – говорит Фарид Ахметов, специалист по проектированию велотранспортных связей.

Калининград:

Сейчас в городе порядка 23 км велодорожек, однако отсутствует общая сеть. В Калининграде нет единого городского проката, велосипед в аренду можно взять только в специализированных магазинах. Несмотря на то, что маршруты развиваются крайне медленно, количество велосипедистов увеличивается. Каждый день на улицы выезжает около 2 тыс. человек, а самые крупные велопробеги собирают по 15-17 тыс. человек.

По данным Калининградской социологической службы, 83% жителей города положительно относятся к велосипедистам на улицах, так как велосипед – это удобный, быстрый, экологичный и бесплатный вид транспорта. Негатив велосипедисты вызывают из-за того, что ездят по дорогам и тротуарам, мешая автомобилистам и пешеходам. Социологи выяснили, что четверть жителей Калининграда так или иначе вовлечены в пользование велоинфраструктурой в течение года. 66% опрошенных пожаловались социологам на отсутствие велодорожек, 49% упомянули высокие бордюры, а 42% респондентов отметили узкие тротуары.

«Велоинфраструктуру в Калининграде я бы оценил где-то на три балла из десяти, – делится Илья Абросимов, гендиректор исследовательского Центра городских технологий и урбанистики. – Ее не хватает, она не связана, над развитием велокаркаса никто не работает. Улицы проектируют с велодорожками в том случае, если идет их реконструкция. У администрации позиция такая: если есть возможность сделать велоинфраструктуру, то делаем, если нет, то и бог с ней».

Сейчас власти Калининградской области работают над веломаршрутом от Куршской косы до поселка Приморье, длина которого будет 34 км. Первый участок от Зеленоградска до Приморья должны закончить к концу этого года. Велодорожка будет проходить до Балтийска через места исторического и культурного наследия и составит 68,4 км.

В 2020 году мэрия Калининграда опубликовала на google.com/maps карту, на которой обозначены веломаршруты, как уже существующие, так и планируемые. Желтым цветом отмечены существующие дорожки, красным – проектируемые. На карте велосипедисты могут обозначить проблемные участки

Белгород:

Власти города поставили себе цель достигнуть европейских показателей по велоинфраструктуре через 10-15 лет. В ближайшие четыре года Департамент строительства Белгорода планирует создать 70 км велодорожек. В целом, по словам вице-губернатора Евгения Глаголева, в городе необходимо построить столько же велодорожек, сколько автомобильных дорог, то есть порядка 660 км. Опрос, проведенный среди жителей города в 2019 году, показал, что 59% респондентов готовы начать пользоваться велосипедами при наличии соответствующей инфраструктуры.

Тюмень:

Тюмень – один из немногих городов России, где удалось во время локдауна–2020 построить 4 км велодорожек в рамках строительства новых дорог, всего их 66 км, что делает город одним из самых велосипедизированных на душу населения. В этом году в планах мэрии обустроить еще 7 км новых маршрутов. По задумке городской администрации, в Тюмени должно появиться 195 км велоинфраструктуры.

Мурманск:

Несмотря на то, что в городе нет велодорожек, в прошлом году в Мурманске начал работать велопрокат «Велобайк», аналог которого есть в Москве. Городской велопрокат стал самым северным в России и первым в мире за Полярным кругом. «Велобайк» пока насчитывает 100 велосипедов и 10 станций. Мурманск вошел в пилотный проект Агентства стратегических инициатив по созданию быстровозводимой велоинфраструктуры в условиях пандемии. В планах городских властей построить 40 км велополос и дорожек.

Что общего у всех российских городов?

Ситуация с велосипедизацией во многих российских городах идентичная: есть активное сообщество и запрос на инфраструктуру, но местным администрациям данная тема неинтересна. Можно выделить пять общих моментов, которые характерны для каждого российского города, который пытается развивать у себя велосипедное движение.

• Велосипед – не транспорт, а способ отдохнуть. Данный аргумент встречается почти у всех чиновников, начиная с московских. Пока мэрии городов будут относиться к велосипеду как к развлечению, развития инфраструктуры ждать не приходится.
• Автомобильное лобби. Все городские администрации испытывают страх перед автомобилистами, которые активно выражают свое недовольство, когда у них отбирают часть дорожного полотна под велополосу. Чиновники перестраховываются, лишь бы не вызвать протестные настроения.
• Неверно спроектированная сеть. Разорванные маршруты, нет безопасного пересечения велодорожек с автодорогой, велополосы на узких тротуарах, высокие бордюры, обрывистая и недостаточная по объему велосеть – типичные ошибки российских городов.
• Отсутствие запроса. Этот довод часто используют местные чиновники, объясняя, почему в городе не ведется строительство велоинфраструктуры. Впрочем, социологические опросы жителей показывают, что роста числа велосипедистов не будет, если власти не начнут создавать для этого условия.
• Нет понимания того, для чего нужен велосипед. Поскольку чиновники сами не пользуются велосипедом, то считают, что с его помощью невозможно решить транспортные проблемы города. Однако цифры показывают, что более половины жителей городов ежедневно передвигаются на расстояние менее 10 км.

Пандемия могла помочь, но не помогла:

В прошлом году велосообщество Петербурга предложило администрации города создать временные велополосы, чтобы люди пользовались велосипедами, а не общественным транспортом и автомобилем во время пандемии COVID-19. Таким образом, горожане могли бы выдерживать социальную дистанцию. Инициатива приобрела общероссийский масштаб, ее поддержали члены велосообществ в других городах. Активисты направили письмо президенту, в котором рассказали о необходимости создать временные велополосы за счет автомобильных дорог и развернуть информационную кампанию, призывающую людей пересаживаться на велосипеды.

В итоге администрация Пе­тер­бурга отвергла предложение велоактивистов, сославшись на то, что они будут строить инфраструктуру по заданному плану. Департамент транспорта Москвы решился лишь на то, чтобы раньше на пару недель открыть городской велопрокат, но только для волонтеров. В Краснодаре на время локдауна власти вовсе потребовали закрыть шеринговые сервисы.

В то же время многие города Европы и США пошли именно по пути расширения возможностей для велосипедистов. ВОЗ в памятке «Передвижения по городу во время вспышки COVID-19» рекомендовала пользоваться велосипедами, так как это позволяет держать социальную дистанцию и удовлетворяет потребности в ежедневной физической активности.

Мэрия Берлина признала эксперимент по возведению велополос удачным и выпустила специальную методичку по тому, как правильно организовывать временные веломаршруты. Власти Парижа также решили организовать временную велоинфраструктуру, чтобы избежать массового одномоментного скопления людей в общественном транспорте. Тогда министр транспорта Франции обещал выделить 20 млн евро на развитие велодвижения в стране после снятия карантинных мер.

Помогут ли электросамокаты?

Параллельно с началом развития велоинфраструктуры в российских городах стали активно появляться прокатные сервисы электрических самокатов. В основном городские власти не имеют к этому отношения, поскольку не требуется отдельной инфраструктуры в виде дорожек. Так как для самокатов не предусмотрено выделенных полос, часто возникают конфликты с пешеходами.

Министерство транспорта России и ГИБДД готовят изменения в ПДД. По действующему законодательству пользователи средств индивидуальной мобильности (СИМ: электросамокаты, моноколеса, сигвеи и прочее) приравнены к водителям мопедов (если двигатель мощнее 250 ватт), велосипедистам или пешеходам, поэтому они могут передвигаться в том числе по тротуарам. В новой редакции правил пользователи СИМ будут выделены в отдельную категорию, а скорость электросамокатов, моноколес и сигвеев ограничится 20 км/ч в пешеходных зонах, а на проезжей части 25 км/ч. В «Союзе пешеходов» уверены, что СИМ надо приравнять к транспортным средствам и запретить выезжать на тротуары, поскольку те же электросамокаты создают риск конфликтов и ДТП.

Возникает и другая проблема, связанная с самокатами, – горожане бросают их где попало, захламляя дороги. В Копенгагене и Париже начали штрафовать тех, кто оставляет самокаты в неположенном месте. Также выяснилось, что подвыпившие жители Копенгагена опасаются садиться на велосипед, но при этом берут самокат, тем самым создавая аварийные ситуации. Датское Министерство транспорта подсчитало, что самокат опаснее велосипеда в семь раз.

К недостаткам электросамокатов можно отнести и то, что они почти не решают транспортных проблем, так как автомобилисты не готовы на них пересаживаться. Чаще их используют пешеходы, поскольку самокат не позволяет проехать значительные расстояния. Также электросамокат не способствует физической активности, а наоборот – снижает ее.

Сейчас электросамокаты используют больше в качестве развлечения, нежели как альтернативу автомобилю для деловых поездок. К минусам самоката как полноценного транспортного средства относится высокая стоимость минуты проката. «15-минутная поездка на самокате будет стоить столько же, сколько такая же поездка на такси, – поясняет Павел Хусу. – Велошеринг используют больше как транспорт первой и последней мили, так как цены более демократичные. Доехать от метро до работы на велосипеде по стоимости будет как поездка на общественном транспорте или даже ниже».

Тройной эффект:

Социально-экологический эффект от развития велосипедного движения в городах можно рассматривать по трем направлениям: улучшение качества воздуха, позитивное влияние на здоровье горожан и повышение комфортности городской среды. Велосипед считается самым низкоуглеродным транспортом. Километр на велосипеде позволяет избежать выброса около 250 г углекислого газа. Так, Копенгаген ежегодно предотвращает эмиссию СО2 в 20 тыс. тонн. В крупных городах до 90% загрязнения воздуха приходится именно на автомобили.

Европейская федерация велосипедистов провела исследование и выяснила, что если человек пользуется велосипедом четыре раза в неделю и проезжает 8 км в день, то он сокращает эмиссию СО2 на 750 кг в год, или экономит 380 л бензина. В федерации прогнозируют, что ЕС к 2028 году с помощью велосипедистов сможет сэкономить на топливе около 2,8 млрд евро и сократить выбросы углекислого газа на 15 млн тонн. По подсчетам транспортных аналитиков, в 2018 году жители Москвы сократили выбросы СО2 на 40 тонн за счет городского велопроката.

Журнал Medicine & Science in Sports & Exercise проводил исследование 1,5 тыс. мужчин и женщин в возрасте 37-55 лет на физическую активность. Результаты показали, что у тех, кто активен в сутки около 30 минут, риск сердечных заболеваний ниже на 31%. Велосипед не только улучшает физическое состояние, но и снижает шумовое загрязнение, что позитивно сказывается на здоровье человека.

Велосипед повышает транспортную доступность для тех, кто не может водить автомобиль, например несовершеннолетние или по причине здоровья и нехватки финансов. Человек на велосипеде не зависит от расписания общественного транспорта и пробок, что позволяет сократить время на дорогу. На велосипеде проще прокладывать собственные маршруты, что приближает к центру города места, которые находятся за пределами пешей доступности.

Исследования транспортных аналитиков из Бразилии и Австралии показывают, что наличие велодорожки в 500 м от дома и в 1,5 км от метро стимулирует людей пользоваться велосипедом, чтобы доехать до работы или учебы. Если в непосредственной близости от дома появляется велодорожка, люди начинают пользоваться велосипедом на 154% чаще.

Развитие велосипедной инфраструктуры в небольших городах вроде Калининграда, где от периферийных районов до центра около 30 минут езды на велосипеде, поможет решить многие транспортные проблемы и повысить физическую активность горожан. Для мегаполисов велосипед может стать основным транспортом первой и последней мили, то есть от дома до метро или железнодорожной станции и от метро до офиса.